CD備忘録

手形割引をするときの処理

手形割引をした場合には、財務諸表の割引手形に記載する必要があります。割引手形は、融資の性格を持っているだけでなく、保障的な性格を持っているからです。つまり、手形の割引をしている場合、その危険性が完全に分離されてはいません。もし、出版業者が不渡りを起こすようなことがあればそれをロードする必要があります。
景気がいいときは、金利が上がっていくのですが、景気が悪くなると金利を下げています。 FXは、金利が低下すると、スワップ金利が下がるので、毎日付与されるスワップ金利が将来的に不足している場合にあってはマイナスになってしまった可能性があります。 FX取引には、多くのA社とあるが、為替や金利の変動によるリスクが存在します。
　週末に１ドル＝７５円９５銭の戦後最高値を記録した外国為替市場の円相場は、週明け２２日も最高値圏７５円台をめぐる攻防となりそうだ。政府・日銀が市場介入を決断する可能性があるが、米欧が協調しない単独介入となる公算が大きく、効果は限定的とみられている。「超円高」の長期化は避けられない情勢で、政府は９月に編成する平成２３年度第３次補正予算案に、企業を支援する円高対策を盛りこむ方向で検討を始めた。

　「欧米経済の回復が見えない限り、円は売られないだろう」（野村証券の木内登英経済調査部長）。週明けの外為市場について市場ではこんな見方が広がっている。２２日以降も７５円台近辺で取引され、米国の追加緩和姿勢などが明確になれば、再び最高値を更新することも視野に入る。

　政府・日銀は円売り介入を準備しているが、先進７カ国（Ｇ７）は協調しないとみられる。今月４日には４兆５千億円と過去最大規模の介入をしたが、日本単独だったこともあり、相場は数日で介入前の水準に戻った。このため「再介入しても効果はない」（エコノミスト）との見方が根強い。

　そんな中、政府・与党は企業支援などの対策の検討を始めた。民主党の岡田克也幹事長は２１日、ＮＨＫのテレビ番組で「円高対策に（２３年度予算の）予備費を使う考えもある」と発言。政府も３次補正予算に、新卒者の就職支援強化や中小企業の資金繰り支援などを盛りこむ検討を進めているが、いずれの対策も効果を十分に示しきれていない。

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　「こんな状態が続くなら、国内の製造業は壊滅だ」。

　ニューヨーク外国為替市場で一時１ドル＝７５円９５銭という史上最高値まで達した超円高。東日本大震災後の不況にあえぐ中での追い打ちに、「ものづくり」で東海地方の経済を下支えしてきた町工場からも悲鳴が上がった。外国人から人気を集めていた観光地も、客足の減少に不安を隠せないでいる。

　愛知県刈谷市の工場地帯に社屋を構え、自動車部品などの金属バネ製造・加工を手がける柴田スプリング製作所。「円高の影響で輸出型企業の下請け仕事がなくなれば、『生きる糧』を奪われたも同じ」。２代目社長、柴田直幸さん（４９）は、反転の糸口すら見えない円相場に、これまでにはない悲壮感を抱えている。

　父から会社を継いで３０年。針金細工を新たに始めるなどし、１８人の社員と切り盛りしてきた。しかし、リーマン・ショックで一時、売り上げが５０％以下に。「預金や保険を崩し、１人のクビも切らずに何とか乗り越えた」と思ったら震災が発生、３〜５月は計１６００万円の赤字を出した。

　どんな状況でもあきらめずにやってきたが、「今度ばかりは自分の力でどうにかできると思えない」。一経営者として、超円高が続くなら、自動車産業に限らず、大企業が生産拠点を海外に移すのは必然だと思うからだ。

　「慈善事業じゃあるまいし、自ら大損をしてまで仕事をくれる企業などあるはずがない。近い将来、この国から加工業はなくなるのではないか」。柴田さんはため息をついた。

　愛知県豊田市で自動車部品製造会社を経営する男性（７０）も「別の仕事を考えなきゃいけないかな」と、“潮時”を意識し始めた。「１ドル７５円では親会社自体も限界。部品を逆輸入しないとやっていけないだろう」

　陶磁器の製造業者や商社が集まる岐阜県東濃地方。多治見市で製陶工場を営む男性（６１）も、超円高に「とどめを刺された」と感じた。

　美濃焼などはかつて、国内にとどまらず、盛んに輸出されていたが、需要は下降線をたどり、１９６０年代後半に約１３００社だった同業者組合は現在、５００社を割り込む。男性は「不況がさらに続けば、陶磁器などは真っ先に購入が控えられる。息を潜め、少しでも景気が戻るのを待つだけ」と声を落とす。

　軽自動車の普及率が2世帯に1台を初めて超え、地方を中心に軽人気が高まっていることが、全国軽自動車協会連合会（全軽自協）の調査でわかった。

　全軽自協によると、2011年3月末 の全国100世帯当たりの軽の保有台数は50．6台で、前年の49．9台から0．7台増え、1986年の調査開始以来、初めて2世帯に1台を超えた。

■リッタークラス小型車に燃費で劣るケースが目立つ

　都道府県別で、最も普及しているのは鳥取県の100世帯当たり98．0台で、26年連続の首位。ほぼ全世帯に1台の 割合だった。ついで佐賀、島根、長野、山形県と上位の常連メンバーが続き、最下位は東京都の11．0台。東京に次いで少なかったのは神奈川、大阪、埼玉、千葉の各府県で、 地方で軽が「生活の足」として普及している実態が浮き彫りになった。事実、地方の3世代 家族で軽はセカンドカー、サードカーとして使われるケースも多い。

　世帯別の普及台数だけでなく、軽自動車の保有台数自体も2707万3579台となり、前年比で1．6％増加し、35年連続で伸びた。登録車（排気量660cc以上）に軽を合わせた自家用車の1世帯当たりの普及率は、最新データの2010年3月末で1．08台と4年連続で減少しており、軽の健闘ぶりが目立つ。

　排気量とサイズが日本独自の規格に制限される代わりに、税制面や有料道路の料金などが優遇される軽は、海外にライバルが存在せず、排気量とサイズを拡大しながらガラパゴス的な発展を続けてきた。かつては1000ccクラスの小型車と比べても、燃費が良いのが軽のメリットだったが、近年は衝突安全性確保のために軽の車重が増加。660ccのエンジンでは効率が悪く、リッタークラスの小型車に燃費で劣るケースが目立つなど、軽が克服すべきハードルのひとつは皮肉にも燃費になりつつある。

■簡単にはハイブリッド にできないジレンマ

　小型車がホンダフィットのようにハイブリッドカーとなっても、軽は車重とコストがネックとなり、簡単にはハイブリッド にできないジレンマがある。ダイハツが9月に 発売予定の新型モデルはガソリンエンジンで1リッ ター当たり30キロ走るハイブリッドカー並みの低燃費がセールスポイントだが、単純な燃費競争ではトヨタプリウスにはかなわない。このため軽は将来的にはハイブリッドを飛び越え、一気に電気自動車（EV）に進化するとみられているが、コストがネックとなる。

　足元では販売好調な軽だが、日本国内は人口減で自動車全体の市場が縮小。基本的に輸出で稼ぐことができない国内専用モデルの軽は、日本メーカーにとって収益性が低く、自社開発の魅力が薄れているのは事実だ。このためマツダが自社開発から撤退して久しく、 富士重工業も2012年2月で 自社開発車の生産を中止。スバルブランドの軽はすべてダイハツからのOEM（相 手先ブランドによる生産）となる。

　軽の自社開発が重荷となっていた三菱自動車は日産自動車と軽を共同開発するなど、日本メーカーは軽の自社開発を見直し、合理化を進めている。かつて国内で6メーカーが自社開発でしのぎを削っていた軽は、ダイハツ工業、スズキの2強がシェア7割を占めるようになった。経済合理性はともかく、ユーザーにとってはさみしい時代となりつつある。

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